Il treno che riscrive il mondo e la fine dell’unipolarismo marittimo

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© Filippo Chinnici

Nel maggio del 2025, un treno merci partito da Yiwu, cuore commerciale della Cina orientale, ha raggiunto Qom, centro logistico iraniano situato nei pressi di Teheran. Con questo viaggio è stata formalmente inaugurata una nuova linea ferroviaria commerciale tra Cina e Iran: un’infrastruttura che ha già visto crescere il traffico container del 160% nei primi mesi dell’anno, segno di una domanda crescente e di un assetto regionale in profonda trasformazione.

In risposta a questo sviluppo, sei Paesi — Cina, Iran, Kazakistan, Uzbekistan, Turkmenistan e Turchia — hanno firmato un accordo multilaterale per consolidare e potenziare il corridoio ferroviario, trasformandolo in una dorsale eurasiatica capace di collegare direttamente l’Asia orientale al cuore dell’Europa.

1. Ma si tratta davvero soltanto di logistica?
2. O siamo di fronte all’annuncio silenzioso — eppure irreversibile — di un mutamento epocale?
3. Il mondo si sta davvero spostando su un nuovo binario?
4. Può una linea ferroviaria riscrivere i rapporti di forza planetari più di un trattato?
5. Che cosa significa per l’Europa, per l’Iran, per la Cina — e per noi — l’inaugurazione di una via terrestre che aggira i mari controllati dall’Occidente?
6. Siamo testimoni di un semplice progresso tecnologico… o dell’alba di un nuovo ordine mondiale?
7. Quale visione strategica si cela dietro i 4.000 km che uniscono Yiwu a Qom, e che già minacciano di sostituire Suez e lo Stretto di Malacca?
8. Perché sei nazioni, un tempo frammentate e isolate, hanno deciso di convergere in un asse ferroviario indipendente?
9. In che modo l’Iran, da emarginato geopolitico, è divenuto snodo centrale del continente?
10. E se il vero potere non scorresse più nei cavi sottomarini del dollaro… ma sui binari di un nuovo ordine multipolare?

La ferrovia inaugurata tra Cina e Iran è molto più di un collegamento commerciale: è un segnale.

È la materializzazione concreta di un mondo che si sta riscrivendo sui binari, non più sugli oceani.

In un’epoca in cui le rotte marittime sono militarizzate, i porti soggetti a sanzioni e le catene logistiche esposte a interruzioni strategiche, questa via terrestre rappresenta una risposta sistemica: sicura, rapida, e soprattutto libera dal controllo occidentale.

Non è soltanto un treno: è la prima linea tracciata su una nuova mappa del mondo.

1. Le origini storiche della via terrestre eurasiatica

Le radici della via terrestre eurasiatica affondano nell’antichità più remota, con scambi tra l’Estremo Oriente e il bacino del Mediterraneo già attestati nel II millennio a.C. Tuttavia, fu sotto la dinastia Han (206 a.C. – 220 d.C.) che prese forma una rete commerciale organica nota come «Via della Seta», che da Xi’an si estendeva fino all’Occidente, attraversando l’Asia centrale e il Medio Oriente.

Tali rotte non veicolavano solo beni pregiati quali seta, spezie e metalli preziosi, ma furono anche veicolo di trasmissione di idee, religioni, modelli culturali e innovazioni. Durante la dinastia Tang (618–907 d.C.), la Via raggiunse il suo zenit, fungendo da arteria pulsante del mondo antico.

Fra le civiltà che ne trassero beneficio vi furono anche le comunità ebraiche. Le prime fonti documentate della presenza ebraica in Cina risalgono all’VIII secolo d.C., con l’insediamento di mercanti a Kaifeng, probabilmente provenienti dalla Persia. Essi seppero integrarsi mantenendo al contempo le proprie tradizioni identitarie.

In epoca contemporanea, tre grandi ondate migratorie ebraiche interessarono la Cina: nel 1845, da commercianti mediorientali; nel 1917, da rifugiati dell’Impero russo in fuga dalla rivoluzione; e negli anni ’30, da profughi europei in fuga dal nazismo. Shanghai accolse oltre 20.000 ebrei durante la Seconda guerra mondiale, distinguendosi tra le pochissime città al mondo ad aprire le proprie porte senza visti.

Questi insediamenti, lungo gli assi della Via della Seta, testimoniano il ruolo storico della rete eurasiatica non solo come corridoio commerciale, ma come ponte antropologico e spirituale tra civiltà.

2. Un mondo che torna alla terra

Alla luce della storia millenaria dei commerci eurasiatici, la domanda si impone: dove sta andando il mondo? Dopo secoli segnati dalla supremazia marittima — dalle triremi romane alle portaerei statunitensi — l’asse strategico globale sembra nuovamente orientarsi verso la terraferma. Come ai tempi degli Han (206 a.C. – 220 d.C.) o dei Tang (618–907 d.C.), l’Eurasia torna a essere crocevia di potenza. Ma non sono più le carovane a solcare il continente: oggi vi transitano convogli merci ad alta capacità, sostenuti da trattati bilaterali e visioni geopolitiche di lungo respiro.

La cosiddetta “Nuova Via della Seta”, lungi dall’essere un semplice progetto infrastrutturale, si configura come una riscrittura dell’ordine mondiale. Dove un tempo il potere avanzava su vele e cannoni, ora si muove sui binari dell’interconnessione strategica.

3. Una nuova mappa geopolitica sui binari

L’inaugurazione della ferrovia tra Yiwu e Qom non rappresenta soltanto il rafforzamento dei rapporti bilaterali tra Pechino e Teheran: è un atto di riposizionamento strategico che incide una nuova geografia sul continente eurasiatico. I 4.000 chilometri di acciaio che attraversano Kazakistan, Turkmenistan e Iran non trasportano semplicemente merci, ma tracciano l’ossatura di un ordine alternativo, in cui la supremazia navale angloamericana viene progressivamente elusa e sostituita da una rete terrestre autonoma, difficilmente vulnerabile alle logiche del contenimento e delle sanzioni.

La rilevanza dell’accordo multilaterale, che coinvolge sei nazioni — Cina, Iran, Kazakistan, Uzbekistan, Turkmenistan e Turchia — risiede nella sua natura sistemica: esso non si limita a connettere nodi logistici, ma configura un blocco infrastrutturale multipolare, capace di coniugare resilienza operativa e indipendenza geopolitica. La nuova linea ferroviaria collega direttamente il cuore manifatturiero dell’Asia orientale ai mercati del Mediterraneo, eludendo le rotte marittime presidiate dall’Occidente, e dischiude un corridoio continentale ad alta densità strategica.

In tale cornice, l’Eurasia cessa di essere un’area di passaggio subordinata ai poteri talassocratici e si afferma come centro nevralgico della logistica globale: non più periferia marginale, ma piattaforma di convergenza economica, diplomatica e tecnologica. Sui binari di Yiwu e Qom non si muove soltanto il traffico commerciale: vi prende forma la grammatica di un mondo che cambia.

4. L’energia viaggia su rotaia: il land bridge petrolifero

Ciò che conferisce a questa infrastruttura un peso determinante è la sua funzione di snodo energetico. La ferrovia sino-iraniana consente al greggio iraniano di raggiungere direttamente la Cina senza transitare attraverso il Golfo Persico, lo Stretto di Hormuz o quello di Malacca: niente flotte americane, nessun collo di bottiglia marittimo, nessun rischio di blocco navale. È una via terrestre dell’energia: un oleodotto invisibile incardinato su acciaio, diplomazia e continuità strategica.

Il porto iraniano di Chabahar, situato nel sud-est del Paese, un tempo relegato ai margini della rete commerciale, è oggi al centro di un piano di espansione cinese da miliardi di dollari. Integrato nella dorsale ferroviaria, è destinato a movimentare oltre 33 milioni di tonnellate l’anno, affermandosi come crocevia tra Asia centrale, Medio Oriente e Oceano Indiano. Non è più un semplice terminale portuale: è un passaporto geopolitico per l’Iran e per l’intero corridoio eurasiatico

5. Geopolitica del silenzio: la Cina surclassa l’India

Nel grande gioco infrastrutturale dell’Asia sud-occidentale, anche l’India aveva cercato di avanzare le proprie pedine. Nel 2016 Nuova Delhi siglò un accordo con Teheran per lo sviluppo del porto di Chabahar e di una linea ferroviaria verso l’Afghanistan, nel tentativo di contenere l’espansione cinese a Gwadar, in Pakistan. Tuttavia, vincoli finanziari, instabilità diplomatica e lentezze operative ne hanno vanificato gli sforzi.

Nel 2020, l’Iran ha formalmente escluso l’India dal progetto, sancendo il consolidamento del primato strategico cinese. Pechino, con una tattica silente ma inesorabile, ha occupato lo spazio lasciato vacante. Ogni cantiere inaugurato, ogni stazione posizionata lungo l’asse eurasiatico, è una mossa ponderata su un’immensa scacchiera geopolitica.

Non si tratta soltanto di logistica, ma di narrazione egemonica. Chi costruisce i corridoi stabilisce le traiettorie del futuro. La ferrovia non è solo infrastruttura: è linguaggio di potere, è ordine simbolico. E la Cina si muove come chi conosce perfettamente la mappa finale.

6. La BRI nella sua forma matura: impero infrastrutturale

Contrariamente alle previsioni di chi ne annunciava il declino, la Belt and Road Initiative (BRI) non è affatto giunta al tramonto: ha semplicemente mutato pelle. Da progetto visionario e spettacolare si è trasformata in dispositivo strategico raffinato, meno appariscente ma più incisivo, capace di agire silenziosamente nella tessitura dell’ordine mondiale.

La ferrovia sino-iraniana ne rappresenta oggi l’anello centrale, integrando a nord il Kazakistan e la Russia, a sud il Pakistan e l’Oceano Indiano, a ovest la Turchia e l’Europa orientale. Si delinea così una spina dorsale terrestre, post-marittima, che non conquista i territori con la forza, ma li connette attraverso la logica dell’interdipendenza.

Ogni binario posato è un trattato non scritto. Ogni stazione, una postazione diplomatica. Ogni cantiere, un atto di volontà geopolitica. L’impero infrastrutturale cinese non impone: connette. E nel connettere, governa.

7. La ferrovia del petro-yuan: il colpo alla centralità del dollaro

Ben più della logistica, è l’architettura finanziaria a essere scossa dalle fondamenta da questa infrastruttura silenziosa. Le transazioni tra Pechino e Teheran, infatti, non si svolgono più in dollari statunitensi, ma in yuan digitali o in valute locali: un sistema che aggira SWIFT, neutralizza l’effetto sanzionatorio e scardina le fondamenta stesse del petrodollaro.

Il cosiddetto “petro-yuan” non è una suggestione teorica: è un regime operativo in atto. La Cina ha già stipulato accordi simili con Russia, paesi africani, America Latina e nazioni mediorientali che progressivamente si emancipano dal giogo valutario di Washington. Ogni convoglio che trasporta greggio da Teheran a Pechino è anche un vettore monetario, un atto di insubordinazione al paradigma finanziario imperante.

Controllare le infrastrutture significa dirigere i flussi. Dirigere i flussi significa ridisegnare la mappa delle interdipendenze. E chi ridisegna quella mappa, forgia il sistema monetario globale. La guerra valutaria è già iniziata: non si combatte più nei mercati, ma nei corridoi.

8. Conclusione: binari, profezie e destino

Il corridoio ferroviario tra Cina e Iran non è un semplice collegamento logistico. È la manifestazione tangibile di una transizione d’epoca: la geografia del potere si ridisegna, l’egemonia navale si ritira nell’ombra, le rotte energetiche si spostano sui binari, e il sistema dollaro-centrico comincia a sgretolarsi sotto l’urto silenzioso del petro-yuan.

Ma tutto questo non è soltanto strategia. Dietro i treni e le tratte, oltre i contratti e le alleanze, si cela un disegno più grande. Le sacre Scritture lo hanno preannunciato: un mondo che si integra, una rete globale che collega terre e potenze, una convergenza di popoli lungo vie di scambio che preparano un ordine planetario nuovo. Il libro dell’Apocalisse parla di commerci, di poteri, di marchi e di dominî che passano attraverso il controllo degli scambi (Ap 13:17). Dove prima si muovevano gli eserciti, ora scorrono container, codici digitali, valute alternative. Dove prima si imponeva l’impero, ora si negozia la sovranità.

Ogni asse infrastrutturale che unisce l’Oriente all’Occidente è anche una linea che attraversa il tempo profetico. Ogni nodo ferroviario, ogni scambio commerciale, ogni corridoio intercontinentale contribuisce a tessere una trama già scritta: una traiettoria storica che si carica di significato escatologico. Là dove si tracciano vie economiche, si dispiega un’architettura spirituale. Là dove si posano binari, si preannuncia un compimento.

Nel prossimo approfondimento — quando e se Dio lo permetterà — esploreremo questo passaggio alla luce delle profezie bibliche: perché dietro ogni infrastruttura, si staglia l’ombra di un disegno già annunciato. E ogni movimento che oggi sembra tecnico o commerciale potrebbe rivelarsi, domani, come parte del compimento di ciò che è stato detto: «Tutto ciò che è scritto deve compiersi» (Luca 21:22).